中國工程院院士、世界電動車協會主席陳清泉日前接受專訪時表示，目前有很多地方政府委托其介紹投資公司收購或注資其轄區內的新能源電池企業，而這些大大小小的政府正是2009-2010年
動力鋰電池產能陸續上馬的主要推手。
動力鋰電池產能過剩在于兩個輪子的聯合推動：動力鋰電池企業有技術和初始資金，政府有資源和政策，包括金融和財政政策的傾斜。政府的引資動機與企業的融資動機結合到一起，而其中的結點就是一個個鋰動力電池項目。
以天津為例，天津境內主要有中國比克電池股份公司、天津力神電池股份有限公司、天津市捷威動力工業有限公司等三家動力電池企業，比克和捷威目前都面臨經營困境。成立于2001年的深圳比克，2006年在天津建立國內最大的液態
鋰離子電池生產基地之一，正是這一項目促進了其母公司中國比克在納斯達克的上市。有別于中國比克在深圳總部以液態便攜鋰離子電池為主，天津比克則以新能源汽車用動力鋰電池為主要方向，但2008年金融危機的爆發造成了新能源汽車市場的反“爆發”，使其動力汽車電池產品無路可銷，而不得不轉入電動自行車鋰電池組的生產，這一改變顯然不夠當初的設計能力吃飽喝足。
捷威跟比克一樣，原來設計的是新能源汽車動力鋰電池產能，現在被迫轉入電動自行車鋰電池組的生產。了解捷威的業內人士都知道，捷威正是在國內新能源概念被看好，政府表示大力支持的2009年正式上馬的，這個投資達7.28億元的大型項目在建成之日并未達產，因其建成之日正是新能源汽車面臨無市場局面的開始。
天津市的情況是國內鋰動力電池現狀之一斑，沒有市場導致的虧損使得中國境內動力鋰電池企業難以為繼，而政府和企業自身的誤判是根本原因。從政府來說，當然希望境內產業規模做大，這對于解決許多社會問題有幫助，陳清泉表示，“很多地方政府認為，動力電池就是購買幾個設備、采購一些原料，按照國外的成品‘COPY’一下就可以了。但一方面，產品的安全性、可靠性不穩定，另一方面，市場未如當初設想的那樣發展起來。很多企業成了爛攤子，急切地想轉手。”非專業人士甚至覺得動力鋰電池的技術復雜性最多也就象儀器儀表電池或者普通的
工業電池那樣。
而企業上馬動力電池項目也是基于與地方政府同樣的判斷，相對于其他項目，“新能源”的光環讓企業在投資該項目時可以得到更多的地方扶持政策，這似乎符合國家的產業政策，甚至企業因此產生了完全主觀的引誘地方政府的動機。不過，結果還是市場說了算，就在企業和地方政府一廂情愿地大干快上鋰電池項目之時，相對于市場容量的過剩正在一步步積累，從而發展到目前企業急于把手頭項目出手的局面。
