沖鋒號吹響了，卻發現沒有沖向前線的武器，中國電動車市場正遭遇著這樣的尷尬
4月10日，在工信部牽頭召開的關于電動車產業發展的論壇上，來自全國各地**代表及企業人士，都在翹首企盼電動車產業化的最大“攔路虎”——充電站等配套設施問題將得到解決時，最終情況卻表明，夢想照進現實并非想象中那樣觸手可及。
相關數據顯示，2008年中國混合動力車型上牌量僅為2617輛。而相比混合動力，電動車的推廣難度似乎更大——
截至2009年3月，比亞迪F3DM電動車依舊沒有開始針對個人銷售，**和企業采購總量僅為80輛。此外，曾服務奧運的長安杰勛和奇瑞A5BSG，也都一直沒有正式上市銷售。
“如果建專業的充電站，比亞迪F3DM可實現1個小時充滿電。如果是普通的家用充電器，則需要7～8個小時的充電時間。”比亞迪公關經理徐安在接受記者采訪時表示，F3DM也只有等國家相關扶持政策出臺，配套設施逐步完善之后才會正式開始針對個人銷售。
事實上，配套設施正是電動車實現產業化的關鍵，無論是插入式混合動力車還是純電動汽車，都嚴重依賴城市快速充電網絡。“如果充電站也像加油站一樣多，中國一定是電動汽車的天下。”比亞迪董事長王傳福此前也認為，充電站不能普及是電動車面臨的最大問題。
電網角色
充電站必須要建，但企業自身卻沒有這個條件。主要原因并不是建立充電站需要高達數百億的資金，而是任何汽車企業都不具備獨立參與電力投資的資質，這一任務只能由國家電網來承擔。“配套設施的建設，單個企業完成不了。”國家電網相關人士也坦陳，除資金因素外，大范圍的建設充電站，需要向**申請建設土地。
在此期間，許多汽車企業都跟國家電網人士有直接或間接的接觸，相關**部門也在其中多次與國家電網溝通，但充電站的問題遲遲得不到解決，國家電網似乎也有“苦衷”：在電動車缺乏大規模商業化前景的情況下，國家電網如何能甘愿冒巨額投資的風險？"
“至少在2015年前，國家電網不會考慮大范圍的建設充電站。”國家電網在接受記者采訪時表示，此前，國家大規模興建加油站，也是在汽車大規模私有化之后進行的，“在電動車進入廣泛應用期之前，大規模建設充電站只會浪費資金和土地資源。”"
但問題是，沒有充電站就無法形成電動車的廣泛應用，這兩者是相輔相成關系。也許是迫于各方壓力，國家電網相關人士態度開始變得相對緩和：“長期來看電動車是有前途的，明擺著是掙錢的事，干嘛不做？”
據其介紹，目前國家電網已參與建設了7條電動公交線路，建了三座充電站。但這一“績效”離業內普遍認為的“中國電動車市場將需要近萬座充電站”的目標，仍相去甚遠。
據國家電網相關人士表示，預計電動車的示范應用期還將持續5～7年左右時間。“要先在小區、酒店、寫字樓等車輛集中的地區建，然后再逐漸擴展到城市路政系統。”上述國家 電網人士表示，“眼下，國家電網正在封閉地進行電動車產業化各個相關環節的項目研發，旗下八個子公司都分別領到了各自的題目，包括充電監控系統以及電池快速更換系統的研發等。
但國家電網的“含糊”態度還是引來了許多企業的不滿。“目前國內多數企業都已經開發出電動示范車型，要實現批量生產就需要大量的專用配套設備。”東風電動車公司研發工程師石勇在接受記者采訪時表示，國內多數電動車的成本一直居高不下，也是因為配套沒跟上，形成不了規模效益。
“組建運營公司，由國家電網、鋰電池廠商、中石油、中石化和投資公司組建多個電動車運營公司。在國內籌建動力電池租換站，發展多種方便用戶的充電服務。”中國工程院院士、中國科學院物理研究所博士生導師陳立泉對說。當然，前提仍是需要國家電網的大力參與。
“電動車大規模商業化推廣，需要電池工業和電網、市政基礎設施等方面的支持，必須突破各行各業之間的門檻，打破封閉式的運行狀態，高度重視跨行業聯盟和合作工作。”工信部副部長苗圩的表態，一定程度上與陳立泉的想法不謀而合，但究竟如何合作，這又是一個新的課題
