“盡管純電動汽車在研發和產業化方面還有一些問題需要解決，但我們已經有了豐富的積累，與國外的差距也較小。”在近日于天津舉行的新能源汽車發展高峰論壇上，國家信息中心資源部主任徐長明分析指出：“在政府推動和經濟效益拉動的雙重動力下，只要我們在純電動汽車產業化上能先走一步，就有望在這一領域取得突破。”
據國家信息中心數據顯示，2020年之前，中國乘用車市場仍將處于快速發展區間，增長率相當于GDP增長率的1.5倍。預計中國汽車總需求量的飽和點至少在3000萬輛，保有量將達4.5億輛，“這還是保守估計”，徐長明指出。
巨大的市場誘惑力，吸引了大量資本入場。“國家引導新能源產業發展，促進了電動汽車技術進步，但各地盲目上馬電動汽車項目的情況還比較多。”王子冬指出，“車用動力電池的充電、放電過程非常復雜，汽車行駛環境復雜多變，經常遇到風霜雨雪等惡劣天氣，對電池的安全性、一致性、穩定性要求很高。電池企業不僅需要有強大的研發團隊，還要有大量試驗經驗，才能生產出滿足使用要求的動力電池。目前，我國企業普遍欠缺生產動力電池的經驗，制造設備、傳感器、插接件、正負極材料、隔膜等不夠先進，盲目生產會有很大風險。”
從產銷規模上看，我國車用動力電池基本都處于研發、試驗階段，尚沒有實現批量生產，還沒有大規模應用于電動汽車。“短期內，動力電池企業不太可能實現贏利。”王子冬說，“同時，與國際先進水平相比，我國動力電池還存在三方面差距。”
首先，國外的動力電池采用自動化生產方式，而國內多以手工和半自動為主，不具備批量生產能力，精細程度不高。從商品化程度看，我國還沒有可以商業化的動力電池，而國外早已存在隨意買賣的動力電池。從產品結構看，國外注重電池組整體設計和評價，包括對電池包的散熱、能量管理、插接件的標準化。而我國電池企業關注的重點還停留在電池材料方面。此外，國外動力電池發展規范，標準化、系列化特征明顯，而國內產品的尺寸、系列五花八門、龐雜混亂。
第二，我國動力電池生產設備比較落后，很多企業將注意力放在材料上，忽略了制造裝備的改善。目前，我國生產電池的裝備主要依靠進口，價格昂貴。“這對我國車用動力電池的發展很不利。”王子冬說，“動力電池在大批量生產前，應該將先進的自動化設備研究放在第一位。”
第三，我國動力電池企業大多各自獨立研發，其經費有限，僅能解決動力電池基本問題，技術很難深入推進。“我們走訪了許多企業，國內的企業之間缺乏充分交流，都希望了解別人的情況而不愿談自己的經驗，存在普遍的低水平重復研究現象。”為此王子冬建議，“這一點我們應該學習日本，建立動力電池技術聯盟，推進共性技術發展，把錢花在刀刃上。”
巨大的市場容量為中國各類新能源汽車提供了規模經濟性，而與此同時，也使中國新能源汽車依賴任何一種能源方式都將無法承受。徐長明認為，中短期內我國新能源汽車應是各種形式并存。
“盡管電動汽車產業化所必備的條件在短期內難以全面具備，但純電動車依舊是我國最有可能取得突破的領域。”徐長明說。
在“863”計劃的支持下，中國純電動車的相關技術初步具備了產業化基礎。一些車型已經小規模生產并投入示范運行，一批有實力的科研機構正在加快純電動汽車的研制，同時，中國已經形成一條包括上游鋰資源、電解液、隔膜、正負極材料直到下游鋰離子動力電池制造的完整鋰離子動力電池產業鏈。
“巨型蛋糕”風險隱現
鋰動力電池掀產業熱潮
電動汽車的量產為鋰離子電池產業帶來了重要的發展機會。中國國家“863”計劃動力電池測試中心主任王子冬指出，幾年之內，鋰離子動力電池市場將超過全球手機鋰離子電池市場的規模。
這種改變將引發相關電池制造領域的新一輪投資。同時，眾多新進入鋰離子動力電池及材料的廠商將使相關領域的技術競爭更趨激烈。
據王子冬介紹，中國的比亞迪和天津力神計劃將動力電池生產容量提升至10億Wh。近期全國在動力電池方面的投資總額約為22億美元。
與此同時，鋰離子電池的應用市場將從手機轉向電動車及智能電網領域。
王子冬給出的一系列數據表明，全球電動車市場規模將從2009年的250億日元，激增至2010的3000億日元，并將在2012年超過便攜式電子產品市場，達到15800億日元。2014年將達22500億日元——市場在5年內將增長90倍。
“如果鋰離子動力電池實現規模化量產，價格將會大幅下降，預計將在2015年降到約人民幣3750元/kWh，這時將有條件進入鐵路運輸和工業設備領域。”王子冬指出，“隨著市場規模進一步擴大，當價格降到約人民幣3750元/kWh時，鋰離子充電電池可考慮作為常備電池儲存電能，從而進入成本敏感型市場。”
另外，在太陽能和風能等可再生能源發電領域，儲能鋰離子電池可儲存電能，以保證電網穩定供電。而對于這種應用，目前只有硫化鈉電池一種產品。
儲能鋰離子電池的應用相當廣闊。2015年后，甚至可以進入公共建筑和家庭。中國電網公司也在積極開展10MWh級的鋰離子電池儲能系統的試驗項目。
