由于標準的缺失，目前電動汽車充電站建設存在諸多問題。賽迪顧問能源產業研究中心副總經理袁穎認為，目前我國電動汽車充電站存在以下四個問題：
第一，電動汽車充電站建設標準未統一。目前，因為電動汽車各項標準不完善，充電站技術接口等各標準也未能全部統一，各電網公司按照各自的標準進行建設，可能造成部分設施的資源浪費，甚至會出現重復建設問題。許多已建成的充電站采用的是國外標準。勢必導致我國充電站標準失去自主權，而電動汽車的發展也將受制于人。此外，由于缺乏全面的統籌，已建成的電動車充電站接口存在各不相同、互不通用的缺點。
國家電網從幾年前就開始了充電設施技術標準的制訂，并且發布了幾個標準。而南方電網也在抓緊開展電動汽車充電設施技術標準制訂工作。然而，電動汽車充電設施的一些國家技術標準雖幾易其稿，卻遲遲未能定稿。一位知情專家透露，“電動汽車制造行業內的相關標準將有一個由企業標準逐步過渡到行業或國家標準的過程，國標的制定涉及企業的利益，所以各自都不愿意自己改，最后只有妥協才能達到統一。”
在今年4月工信部出臺《電動汽車傳導式充電接口》標準之前，“當時，南網標準的報批稿在接口問題上也沒有完全明確，而是模糊處理了，因為要考慮到以后跟國標對接的問題，只能等到國標出臺以后再修編。如果接口不一樣，不是做個轉換設備就行了，針腳定義要統一。如果接口有多少根針都不同，每根針的功能也不一樣，就沒有辦法通用。未來，如果南方電網區域內的電動汽車開到國家電網區域內，因為接口不同，將沒有辦法充電續航。”袁穎說，“另外，電網企業難以對電動汽車廠商的電池接口進行統一。顯然這不在他們的能力范圍之內。”
值得一提的是，所謂充電接口難統一的問題主要是指直流充電接口，也就是所謂“非車載充電機”的接口，即利用充電站大型直流充電機對電動汽車電池直接進行快速充電的接口，需要的電壓高、電流大。至于充電樁則不存在此問題。所謂充電樁是指提供低壓交流電接口，對電動汽車電池進行舒緩的慢速充電的設施。目前充電樁的全國接口標準已基本統一，外形與家用三口插座區別不大。
第二，充電站的商業運營模式未確定。目前建成的電動汽車充電站和在建的充電站各有不同，由電網公司牽頭建設的充電站主要提供充電服務，部分充電站還提供換電服務。而石油公司則打算把現有的加油站改造，成為充電、換電、加油于一體的綜合服務站。然而這兩種充電站都存在問題。充電站主要解決充電接口問題，但電動汽車的充電比較費時，快充有損電池使用壽命，而換電則因為目前電動汽車電池標準未統一，無法建立完善的換電體系。而加油站改造為充換電加油一體站也并不容易，加油站用的是民用電壓，給電動汽車充電需要更高的電壓，石油公司必須將現有的加油站改建成工業用電，這就需要電網公司的支持。所以，充電站的原始供應商還是電網公司，石油公司與電網公司爭相建充電站，處于競爭關系，石油公司要想建充電站，如何與電網公司合作是關鍵。電網公司雖是充電站的原始供應商，卻沒有石油公司那么多的營業網點，所以說在競爭中二者各有利弊。
第三，新能源汽車產業鏈未健全。政府雖然大力推廣新能源汽車，尤其是純電動汽車，然而，在市場上出現的電動汽車卻很少，真正使用的更少，產業鏈未健全使得大多數已建成的電動汽車充電站處于閑置狀態。而已經奠基的充電站建設項目也大多未動工或延長了工期，盡管有專家算過，未來市場成熟時，一座中型的充電站每月能賺34.2萬元，如果投資一座充電站平均為300萬元，那么三年時間就能收回成本，而剩下的就是“坐等收錢”。但是仍有人擔心其使用率過低，難以收回成本。
第四，借“充電站”之名圈地現象嚴重。
