今年7月9日，國務院正式發布了《節能與新能源汽車產業發展規劃》，個中的部分內容被媒體和有關專家解讀為換電模式實際上已被邊緣化。也就是說，從此確立了
鋰電池充電為主的電動汽車充換電模式。綜合有關資料，部分專家分析了換電模式被否定而充電模式被肯定的原因是：由目前國內車企及相關產業的現狀所決定。具體來說：
一、換電模式投入成本巨大，易滋生壟斷。一個服務50輛車的換電站的建設成本估計在300萬元左右。相對來說，一個普通的充電樁只需要投資數千元，同樣的服務規模總投資只有幾十萬元。大型投資且要在全國范圍內推進（否則稱不上有效），除了大型國企沒有幾家能做得到，這就是國家電網和南方電網力推換電模式的原因，因為他們可以獲得電力溢價的壟斷利潤，牢牢控制上游的車企和動力電池企業。
二、電動汽車采用的動力補充模式并不統一。在國內以比亞迪為代表的部分企業主推
磷酸鐵鋰電池的同時，還存在著鉛酸蓄電池、鎳氫動力電池、液流電池等多種動力組合方式。單就磷酸鐵鋰電池而言，不同的電池組所設計的電流、電壓、容量等都會有所不同，顯然，如果推行換電模式，必須有一個動力電池標準統一的過程作為鋪墊，而這一點在汽車企業尤其難以短期內予以推行。
三、汽車企業的掣肘。換電模式將充換電話語權完全放到了電網公司手里，但在現實生活中，作為充電動力電池的支持載體，汽車企業顯然希望擁有更多的自主權，而且汽車企業投入汽車和配套動力研發的資金動輒數億元，他們都是基于自己車型打造了充電系統，可想而知，一旦形成“換電之變”，則車企的巨額研發投資立時打了“水漂”。
四、來自動力電池企業的考慮：各地區都在興建針對本地電動汽車的或大或小的充電系統，因而，
鋰離子電池企業才得以大力發展，換電模式的推行必然也將造成該行業內大型企業的壟斷局面，使得各個地方政府在扶持新能源汽車發展上迷失方向。各地方的止步不前反而限制了新能源汽車的增長動力。
與上述換電模式的不利因素相對比，充電模式在目前狀態下更為現實。一才動力電池企業的電池技術水平可以得以追蹤，安全性更有保證，這一點可以從蘋果手機和平板電腦采用不可更換電池的方案中得到啟發。二者，慢充方式與快充相結合也有利于汽車電池的長久使用，白天開車，晚上利用家用充電樁充電是一個很好的方法，可以滿足大多數用戶的需求。
